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第8部分（第2页）

对此亨利总是一概回应道，“我也希望能听到。”

说老实话，亨利的确非常喜欢这些流传全国的笑话，他经常在公开场合讲述它们。

他喜欢的一个笑话是这样的，一个农夫想死后让他的T型车陪葬，因为“它总能带我脱离任何险境”

。

为了满足市场对T型车不可遏制的需求，亨利在底特律市中心以北几英里高地园的一块面积为60英亩的旧赛道上建起了加工厂。

几年前曾为帕卡德汽车建造起第一座钢筋混凝土厂房的德裔犹太人阿尔伯特·卡恩（Albert　Kahn）设计了一座高耸的四层楼，用了50　000平方英尺的玻璃，这座厂房因此被戏称为“水晶宫”

。

顺便提一句，卡恩是色盲。

“水晶宫”

于1910年初落成，那一年共有约19　000辆T型车在那里被制造出来。

两年后，产量翻了两番多，达到78　611辆—即使如此，仍然供不应求。

1913年，工厂首次采用移动的装配线，共有183　000辆汽车下线。

10年后，即1923年，T型车的产量达到最高峰：惊人的2　011　125辆，直到30年后，才有汽车公司的产量超过这个数字。

五　廉价汽车（5）

当然，如此多的汽车如潮水般涌来，人们总还是要付出一定代价的。

这种情况在城市中心尤为明显，那里的交通状况就像稻草已经装满了盒子，却还要向里塞一样，乱七八糟，杂乱无章。

到1921年，整个汽车工业产量的23是由福特汽车贡献的，同其他车型相比，T型车对美国城市的市景变化负有最主要的责任。

一位上了年纪的底特律居民对过去一度曾十分庄严的伍德沃德大街的变化感到痛心，为了满足新的汽车社会的需要，加油站、修车厂和停车场纷纷出现，像蒲公英一样遍地开花。

“恐怕旧时底特律的魅力已经消失殆尽，”

查尔斯　L。

　佛里尔（Charles　L。

　Freer）在1911年给朋友的信中这样写道，“浓烟、灰尘、噪声以及大工业中心的所有不受人欢迎的特质正在慢慢地遍布这个城市的整个旧住宅区。”

路上的自行车和马少多了，取而代之的是刚学会开车的新手驾驶的汽车。

在纽约，人们过去每天要清理街道上的40具马尸，现在则面临着新的威胁，新手们开车总是随心所欲，意外事故频发。

比如，“纽约东部贫民区的屠夫买了辆二手车，然后兴高采烈地上路了。”

《纽约时报》曾有这样的报道。

各地的道路管理机制没能及时跟上，管理十分松懈，即使在事故和灾祸多发的城市也是如此。

例如，直到1920年，汽车城才首次出现未成形的原始的交通信号灯。

对于早期的城市居民来说，污染和交通阻塞的状况简直难以忍受，而且缺乏管理的状态还将持续数十年。

亨利和埃兹尔都没有住在高消费的市中心，而是在底特律城外人口不那么密集的地方居住。

T型车帮助美国汽车制造商在与欧洲竞争对手的争斗中扭转了败局，许多年前，欧洲人的豪华车就已经入侵美国本土了。

1912年，德国、法国和英国的汽车生产商联合向各自政府递交关税保护请愿书，这是由于廉价的福特车大举压境造成的。

早在1904年，亨利就在加拿大设立子公司，又在1911年，在英国曼彻斯特建起第一座美洲大陆以外的汽车工厂。

到1930年，他的工厂遍及20多个国家，其中包括智利、马来半岛、澳大利亚以及南非，生产福特汽车、卡车和拖拉机。

1905年，威廉·福特去世，12年后，他的儿子在爱尔兰科克郡开设了一家汽车装配厂，那里正是福特一家1847年离开的故土。

许多年后，当廉价汽车王本人也年逾古稀时，常常会遗憾地自言自语：“父亲要是能活着看到这一切该有多好。”

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