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第4部分（第2页）

随后，清廷又任命袁世凯为钦差大臣，并授予前线的一切军事指挥大权。

兵权到手后，袁世凯才勉勉强强的从河南彰德出发，前往湖北督师。

《民国往事》：连载八　电子书　分享网站

五、保路运动

五、保路运动

要说起这武昌起义，还得从四川的保路运动说起。

“要想富，先修路”

，国人在甲午战争之后民智渐开，渐渐明白这火车原来也有很多好处，而清廷则意识到铁路在国防上的重要意义。

随后，国内便掀起了建设铁路的高潮。

清廷最开始的铁路政策是“合股官办”

，但由于当时民间资本和官方资金一时难以募集，因而最初修建的数条铁路主要都是外国投资，由此也引发了铁路的管理权、用*、稽核权和购料权等方面的问题。

由于担心路权丧失，清廷后来便也倾向于鼓励民间集资、由国人独立建造铁路的方式。

1904年，随着经济民族主义思潮的勃兴，“拒外债、废成约、收路自办”

，成为了全国士绅的鲜明口号，收回矿权和路权也变成了国民的自觉运动。

由此，各地商办的铁路公司也陆续成立，如广东潮汕铁路公司、湖南全省支路总公司、川汉铁路有限公司等。

但国人自建铁路也有弊端，因为铁路建设的周期较长，投资浩大，商办铁路往往修筑多年仍未见成效，有的甚至出现“后路未修、前路已坏”

的情况。

在这些问题中，资金不足是商办铁路的最大困难，譬如当时的粤汉铁路，广东段只筹集所需资金的一半；湖南段筹集了五百万两，不到预算的五分之一；再如川汉铁路，四川虽然筹集一千六百万两，但也只相当于西段（成都至宜昌）投资的六分之一。

另外，这几个省为了集股修路，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按亩收租股）、盐股、茶股、土药（鸦片）股，小户、贫农也在所难免，这给当地老百姓增加了不小的负担。

更让人心寒的是，铁路公司职员的侵蚀挪用，更是常事。

其中最为讽刺的，四川在1903年成立了铁路公司，尚未修一寸铁路，几年下来却已支出一千多万两，账目堆积如山，无法算清。

如此商办，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月（四川在建国前都未曾通火车）。

与此相对应的，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，如京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线陆续竣工，这和那些办理多年却毫无起色的商办铁路形成了鲜明的对比。

在这种经济民族主义的纠葛下，清廷的决策就陷入了两难境界：继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要实行铁路干线国有化的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。

道理很简单，天下没有免费的午餐，铁路干线国有化说白了就是由国家来垄断投资建设，但清廷也没有钱，其措施必然是举借外债，路权流失。

邮传部尚书盛宣怀新官上任伊始，便在“皇族内阁”

成立后的次日，宣布了“铁路干线国有”

政策………在一个不恰当的时间推出了一个过于激进的政策。

按照这个国务院第一号令，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回投资建设。

从道理上来说，铁路乃国民经济之命脉，民间修建和管理确有不妥之处。

盛宣怀是搞经济的能手，又曾经营铁路建设多年，他的想法不能说不对，但做法未免着急了点。

本来“皇族内阁”

就令国内士绅人心汹汹，有气没地撒，而盛部长在宣布“铁路国有化”

政策不到半个月，便与英法德美四国银行团签订了巨额借款修路合同，对民意完全无视。

消息传出后，湖南、湖北、广东等地的士绅民众纷纷要求朝廷收回上谕，并声称“如有外人强事修筑，则立即集全力抵抗，酿成巨祸亦在所不顾”

，这和如今招引外资投资内地的热情度对比，国人观念在百年间已如两个世界。

在湖南巡抚杨文鼎和湖广总督瑞澂或软或硬的手段下，两湖的保路运动渐趋消沉，广东的保路会虽然得以开展活动，但也未掀起大的波澜。