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张盟也急了，是他犯的错他也就认了，但这样栽赃的锅他可不愿意背。

赵携进确实没有调取国那天的驾驶舱录音，虽说这趟航班存在飞行员的人为失误但毕竟没有造成实际损失，所以目前他只采取了谈话的方式了解情况。

但看张盟如此坚持，赵携进也觉得有必要谨慎一些，毕竟两位责任人各执一词。

张盟激动地说：“那天他叫我计算下降角，然后嫌弃我动作慢就自己上手调了，我没说谎！”

赵经理示意他稍安勿躁，确实在谈话之前他也先入为主地认为是张盟作为副驾驶毕竟年纪轻资历浅，做事不够严谨仔细犯下了这个错误。

公司这批年轻副驾驶里有好学认真的也有稍欠火候的，赵携进之前听和张盟搭班过的机长们这样评价过他“操纵还可以，但程序不太熟”

。

赵携进一时不知道张盟是害怕担责所以拒不承认，还是事情真的另有隐情。

但看眼前这位年轻人如此笃定这样坚持，他不得不考虑起另外一种可能性。

公司有规定每一趟航班发生非正常起降之外的任何情况都需要向公司进行汇报。

科技日新月异的发展，如今民航每一架飞机的机载数据都能实时传送回公司aoc，所以如果一架航班在飞行中发生告警或出现复飞等情况机组人员根本无法单方面地隐瞒。

在o37089复飞之后机长王鹏哲在报告中提交的原因是由于天气状况，这也是最常见的一种情况。

但事后赵携进发现了该趟航班下降轨迹的异常，于是找了王鹏哲谈话。

他表示自己确实存在监察失职也是不忍心看年轻人被纠责处分所以才没有将真实原因上报。

这和张盟所描述的情况完全不同。

赵携进思索片刻，告诉张盟：“我会核实驾驶舱录音，但你要知道调错下降航迹角并不是一个小失误，无论如何当班的机组都应该承担责任。”

张盟从公司出来时脑袋还是懵的，他一方面难以置信王鹏哲一个飞了三十多年的飞行教员竟然会调错数值，另一方面又感叹于对方不要脸的程度，但他坚信只要公司领导听了那晚的驾驶舱语音通话就能还他一个清白。

一周之后，张盟飞完航班接到通知让他去飞行部一趟。

还是赵经理的办公室，对方告诉他驾驶舱语音通话已经核实过了，但并不能证明是王鹏哲设置的航迹角。

相反在那个时间段对方吼过一句：“fpa31还不快调！”

之后究竟是谁设置的数值，驾驶舱只有录音并没有监控。

录音证明机长下达的口令是正确的，而按照驾驶舱的分工协作，理应由副驾驶完成这一动作并核实。

张盟努力回想那晚的细节，确实不能从杂乱的碎片中找到有利于自己的证据。

他只能急急忙忙地解释：“那个时候他着急得很，看不惯我动作慢就自己上手弄了，是真的！

我没说谎！”

赵经理看着张盟说：“我又找王机长谈过，他说当时虽然还没到最终进近点，但因为faf高度是3117英尺，在fc上就设置的是3200英尺，这也是常规操作。

因为多设置了83英尺，在当时52的剖面下相当于faf点提前了02海里，所以在faf点之前就应该选定下降角不然会造成剖面稍高。

所以他才那么着急吩咐你设置，但他说自己并没有上手碰旋钮。”

张盟其实不太懂这些，他的飞行经验太少了。

但如今驾驶舱录音也不能证明他的清白，那就没人可以证明了。

赵携进看他不说话，叹一口气：“公司强调过很多遍标准喊话，哪怕你调错之后喊话的时候再确认一眼都不会发生这样的状况。

你们运气好，这是在桂林，要是在高原机场呢？”

高原机场的话，海拔高山脉环伺，他们以大角度下降很有可能会低于越障高度，那么撞山机毁人亡将不可避免。

但真的不是他调错的，张