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第11部分（第2页）

我们的顾客弃我们而去，因为我们先背弃了他们喜欢的车。

野马车的售价不再是2368美元，而是3368美元，并且不能把加价的原因完全归咎于通货膨胀。

1969年底，我们开始计划推出野马Ⅱ型，回到曾经风靡一时的轻小车型。

底特律许多人都不相信我们会这样做，因为这样和新车越做越大的惯例背道而驰，而且重新把野马车缩小等于打自己耳光承认过去错了。

我们过去的确错了。

这次我又把推出野马Ⅱ型的重任交给了创造野马车的功臣之一斯帕利希，我和斯帕利希飞往意大利都灵参观有名的汽车设计中心——吉亚设计室，和负责人德托马索见了面。

不到两个月，德托马索设计的模型已送达迪尔布恩，真是一流的设计。

野马Ⅱ型也取得了成功，但我们那时心里很清楚，野马Ⅱ型不太可能和最早的野马车一样造成空前的轰动。

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第七章再度出击（1）

“大车赚大钱”

，马克车系再次成为我事业的一次大成功。

因为野马车大放异彩，因此推出未满一年我就晋升到了更重要的职位。

1965年1月我接任主管公司汽车和卡车部门的副总裁，负责计划、生产和销售福特部门和林肯—水星车系两个部门所有的汽车和卡车。

我的新办公室在玻璃大楼，福特人把这幢楼称为“世界总部”

。

我终于成为公司的要人，也是少数几个每天中午和亨利·福特二世一起吃饭的人之一。

在这以前我所知道的亨利只是大老板，突然间我每天都要看到他。

我不仅成为高级经理中的一员，而且因为负责野马车而成为引人注目的后起之秀。

我成为了亨利陛下的宠臣。

麦克纳马拉在1960年加入肯尼迪内阁后，亨利有意无意地提拔我，他从一开始就很注意我的一举一动。

力挽林肯—水星车系

成为兼管公司两大部门的副总裁后，我的工作和责任都加重了，特别是在广告和促销方面。

但亨利说得很清楚，“把野马的成功带到林肯—水星车系上”

是我最主要的任务。

这些年来林肯—水星车系是福特汽车家族中最弱的一环，成为了公司的包袱。

这个部门在20世纪40年代就已成立了，但20多年来始终没有站起来，公司甚至曾考虑过放弃这条线，把它卖掉。

林肯—水星车系部门生产高价位、高格调的汽车。

公司希望买福特车的顾客会逐渐升级转买林肯车或水星车，就像通用汽车的顾客从雪佛兰或庞蒂亚克（Pontiac）换到别克或奥兹比尔（Oldsmobile）。

理论上是如此，但事实上很多福特车的买主换车的时候却买了通用汽车，他们倾向于换买别克、奥兹比尔或凯迪拉克，而不是水星或林肯。

在我接掌林肯—水星车系部门之后，我才了解原因——这些车难以激起人们的兴趣，这不是说质量不好，而是缺少鲜明的特点。

举个例子来说，彗星车（et）就像猎鹰豪华型，水星车类似大型福特，林肯—水星车系所缺乏的就是独特的品牌形象。

林肯—水星车系多年来销售一直不理想。

林肯车原来是打算和凯迪拉克竞争的，但始终以大约1∶5的比例远远地被抛在后面。

水星车系的命运也很类似，无法威胁通用汽车的别克和奥兹比尔。

1965年，林肯—水星车系部门已奄奄一息，亟待起死回生。