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第21部分（第2页）

8％（除去1941年上半年的产量）。

说实话，美国汽车汽油因为它的辛烷含量比较高，实际发挥的作用要大得多。

在这种燃料方面，苏联不能满足自己的需求，所以红军汽车汽油匮乏的局面一直持续到战争结束时。

比如，1944年年底时，在红军总参谋部委员会、后方司令部和汽车运输管理总局所提交的报告中，在谈到对方面军中正确使用交通工具进行检查的情况时，指出在白俄罗斯第一方面军中〃方面军汽车运输工具的进一步增加与燃料调拨的数量没有同步〃。

这种局面在乌克兰第一方面军中也存在。

显然，之所以造成这种局面部分是由于苏联方面申请根据租借法案运输的物资结构不合理，而较为合理的物资结构应该是少要一些汽车，多要一些汽油。

红军的汽车总量在很大程度上也是依靠西方援助保障的。

苏联在1940年生产的汽车为145；390辆，1942年为34；976辆，1943年为49；266辆，1944年为60；549辆，1945年为74；757辆。

同时，在1941年上半年生产了73；200辆汽车，而下半年只有46；100辆，所以从战争开始到1945年战争结束之前汽车生产总量可以确定为265；600辆。

在战争进行的几年中从美国运到苏联409；500辆汽车，这是苏联战时生产总量的1。

5倍。

在战争结束前（1945年5月1日），根据租借法案运来的汽车占到了红军汽车总量的32。

8％（其余58。

1％是自己生产的汽车，而9。

1％是缴获的汽车）。

考虑到美国汽车的吨位比较大及性能比较优良，所以它们起的作用还要更大些（其中〃斯蒂倍克〃牌卡车被用做大炮的牵引车）。

战前红军汽车的总量（包括红军现有的以及战争开始后从国民经济中征用的）都损坏严重。

战前，红军对汽车运输的需求量为744；000辆汽车和92；000辆拖拉机，而现成的只有272；600辆汽车和42；000辆拖拉机。

计划从国民经济中征收240；000辆汽车，其中包括210；000辆货车，但是因为损耗太严重（轻型汽车中属于1类和2类的，即不需要马上修理的，占45％，而货车和特种车占68％），实际上在战争的头几个月里从国民经济中只征用到206；000辆汽车，当时在1941年8月22日前，汽车的损失已经达到271；400辆。

显然，如果没有西方的援助，红军至少在1943年年中以后的战斗力就会大受影响，虽然直到战争结束前汽车的利用一直受到汽油匮乏的影响。

第四部分苏联铁轨

如果没有租借法案的援助，苏联铁路的运输也不可能发挥作用。

苏联铁轨（包括窄轨）的生产情况变化如下：1940年为1360千吨，1941年为874千吨，1942年为112千吨，1943年为115千吨，1944年为129千吨，1945年为308千吨。

但是根据租借法案向苏联提供了685；700美吨铁轨，这相当于622；100吨。

这占到了苏联从1941年年中到1945年年底的铁轨生产总量的大约56。

5％。

如果从这一统计结果中减去窄轨的生产量……根据租借法案不提供窄轨……那么美国提供的数量就占到苏联生产总量的83。

3％。

如果从这一结果减去1945年下半年的生产量，我们把它至少看成是年生产量的一半（实际上1945年下半年的生产量大大超过了铁轨年产量的一半，这是因为军工生产的规模减小），那么根据租借法案所提供的数量就占到苏联铁轨生产总量的92。

7％，这样，用于苏联战时铁路上的铁轨，几乎有一半是由美国提供的。

苏联大幅度削减工业铁轨的生产，得以把额外的生产设备和钢的储备用于武器生产（在

1945年铁轨产量占1940年产量的13％，而1944年只占到5。

4％）。

租借法案提供援助物资所起的一个更加明显的作用就是，保证了苏联火车头和车厢生产的总量维持在一个起码的水平。

苏联干线蒸汽机车的生产量变动如下：1940年为914台，1941年为708台，1942年为9台，1943年为43台，1944年为32台，1945年为8台。

1941年干线内燃机车的生产量为5台，而在1940年为1台，之后它们的生产直到1945年（包括在内）一直是停止的。

干线电气机车在1940年为9台，而在1941年为6台，之后它们也停产了。

在战争期间根据租借法案英美共向苏联提供了1900台蒸汽机车和66台柴油机车。